Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng

Bộ GTVT luôn bám sát và hoàn thành các mục tiêu

Thưa Bộ trưởng, đầu nhiệm kỳ vào năm 2011, Bộ trưởng đã đặt 3 mục tiêu cho nhiệm kỳ của mình là giảm tai nạn, giảm ùn tắc giao thông và đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông. Giờ đã là cuối nhiệm kỳ, xin Bộ trưởng khái quát một vài nét về việc thực hiện các mục tiêu trên, Bộ trưởng cảm thấy đã thực hiện mục tiêu nào thành công nhất?

Tôi sẽ trả lời vắn tắt từng ý bạn hỏi, bởi vì có nhiều điều tôi không muốn nhắc lại, khi mà báo chí đã nói khá nhiều và hầu như mọi người tham gia giao thông đều có thể tự đưa ra cảm nhận của riêng mình.

Về mục tiêu đầu tư xây dựng hạ tầng, thì cho đến thời điểm này, có thể nói Bộ GTVTđã bám sát và hoàn thành các mục tiêu được đề ra tại Nghị quyết số 13, Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ. Cụ thể, cho đến hết năm 2015, ngành GTVT sẽ hoàn thành việc đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo khoảng 4.400 km đường bộ và hơn 94.000 m dài cầu đường bộ. Nhiều mục tiêu hoàn thành sớm hơn so với thời gian đề ra như cao tốc Nội Bài - Lào Cai, nhà ga T2 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài.

Đặc biệt là đã hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng và đưa vào khai thác toàn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên sớm hơn 18 tháng, QL1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ sớm hơn 12 tháng so với kế hoạch ban đầu.

Lúc khởi công các công trình trên, ngay cả những người lạc quan nhất cũng không dám nghĩ đến điều đó. Làm được như vậy, ngoài nỗ lực chung của toàn ngành GTVT, phải nói thật là chúng tôi đã rất may mắn khi được sự hậu thuẫn mạnh mẽ của mọi tầng lớp nhân dân, lãnh đạo Quốc hội, Chính phủ và các địa phương. Trong lĩnh vực đường bộ, còn phải kể đến việc đã đầu tư mới và đưa vào khai thác khoảng 704 km đường cao tốc, vượt 104 km so với mục tiêu đề ra.

Đối với hệ thống đường sắt, đã triển khai xây dựng mới một số nhà ga, đồng thời nâng cấp, đầu tư kết nối một số tuyến đường sắt... qua đó nâng cao an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu trên các tuyến, nhất là trục Bắc - Nam…

Về hệ thống đường sắt đô thị, Bộ GTVT đã chủ động phối hợp với UBND thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tập trung triển khai 6 dự án đường sắt đô thị quy mô lớn, trong đó tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông của Hà Nội sẽ đưa vào khai thác trong năm 2016.

Dự kiến đến năm 2018, sẽ có 2 tuyến metro được đưa vào vận hành, chắc chắn sẽ góp phần cải thiện đáng kể năng lực giao thông đô thị tại 2 thành phố đông dân nhất cả nước.

Về hàng không, đã hoàn thành đầu tư và đưa vào khai thác Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc mới, sân bay Thọ Xuân và đầu tư mới, nâng cấp các công trình nhà ga, đường lăn, sân đỗ tại một số các cảng hàng không khác (Nhà ga hành khách các Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Vinh, đặc biệt là Nhà ga T2 và Nhà khách VIP - Cảng hàng không quốc tế Nội Bài...), đưa tổng năng lực thông qua tại các cảng hàng không, sân bay Việt Nam từ mức 42 triệu hành khách năm 2010, lên mức 70 triệu hành khách năm 2015. Đối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ đang chỉ đạo khẩn trương lập Báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1 của Dự án theo đúng chủ trương đã được Quốc hội thông qua.

Về hàng hải, đã triển khai và thực hiện đầu tư hiện đại các cảng cửa ngõ quốc tế như: cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); dự án Luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu và các cảng khác theo quy hoạch được duyệt đưa tổng công suất các cảng lên khoảng 400 - 410 triệu tấn/năm; cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) đưa vào khai thác sử dụng trong năm 2017. Ngoài ra, Bộ đẩy mạnh kêu gọi xã hội hóa đầu tư các cảng khác nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong những năm tới.

Về đường thuỷ nội địa, ngoài việc nạo vét, duy tu các tuyến sông trên cả nước, góp phần tạo thuận lợi và đảm bảo an toàn giao thông, thì việc đầu tư các dự án nâng cấp các tuyến đường thủy chính, đặc biệt tại vùng đồng bằng sông Cửu Long và đồng bằng Bắc Bộ cũng là nhiệm vụ trọng tâm và đang tiến triển theo đúng kế hoạch.

Về phát triển giao thông nông thôn, Bộ đã xây dựng các cơ chế, chính sách và tổ chức hướng dẫn các địa phương triển khai thực hiện. Đến nay, đã đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo được khoảng 131.214 km đường giao thông nông thôn. Đồng thời, Bộ đã chủ động phối hợp với các địa phương quyết liệt thực hiện chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 - 2020.

Về hai mục tiêu còn lại là giảm thiểu tai nạn giao thông (TNGT) và hạn chế ùn tắc giao thông thì chúng tôi xác định đây là nhiệm vụ thường xuyên, liên tục, không có điểm dừng mà qua từng năm phải sơ kết, đánh giá nhằm rút ra những bài học kinh nghiệm, những bất cập để tìm cách khắc phục.

Chúng tôi coi việc giảm TNGT là một nghĩa vụ đạo đức, gắn chặt với việc thực hiện các nhiệm vụ khác. Hạ tầng tốt lên sẽ giúp giảm tai nạn; trách nhiệm cao của đội ngũ cán bộ trong việc quản lý, đốc thúc thi công trên các công trường sẽ giảm thiểu rủi ro cho người tham gia giao thông; giữ gìn môi trường tốt, tuân thủ kỷ luật lao động, tuân thủ luật pháp... sẽ góp phần giảm thiểu TNGT; gương mẫu đi đầu trong thực hiện nếp sống văn minh, làm gương cho người khác noi theo sẽ làm giảm thiểu tai nạn khi đi đường; minh bạch, liêm chính, trung thực trong khi thi hành nhiệm vụ, khiến hiệu quả công việc, hiệu quả đầu tư tăng cao, công trình giao thông đảm bảo chất lượng, lâu xuống cấp... cũng là những yếu tố quan trọng giúp cho giao thông an toàn.

Đó là những giải pháp mang tính lâu dài, bền vững, tìm đến gốc của vấn đề trong việc giảm TNGT.

Một đoạn QL1 mới được nâng cấp qua Ninh Thuận

Song song với nhiệm vụ đó, việc phát động các phong trào xây dựng văn hóa giao thông, kêu gọi nguồn lực xã hội xây cầu dân sinh, tài trợ mũ bảo hiểm cho vùng nông thôn, miền núi, kêu gọi trách nhiệm của toàn cộng đồng thông qua các lễ tưởng niệm nạn nhân TNGT cũng là những việc rất thiết thực và luôn nằm trong mối quan tâm của toàn ngành GTVT hướng tới mục tiêu kéo giảm TNGT.

Vấn đề ùn tắc giao thông trong các đô thị lớn là vấn đề toàn cầu, bởi nó gắn với phát triển. Tuy nhiên, không thể ỷ vào điều đó để biện minh cho những gì đang xảy ra ở những thành phố lớn của chúng ta. Do nhiều nguyên nhân, trong đó có vấn đề bất cập trong quy hoạch, tốc độ tăng trưởng quá cao của phương tiện cá nhân, thói quen đi lại, mưu sinh, mua bán hàng ngày của người dân... mà Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh liên tục phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc giao thông. Với hệ thống cầu vượt, cầu cạn, đường vành đai, mở rộng các điểm giao cắt... trước mắt đã giải quyết phần lớn những điểm ùn tắc nghiêm trọng.

Tới đây khi các hình thức vận tải khác đi vào hoạt động như đường sắt trên cao, xe buýt nhanh, tầu điện ngầm... tình hình chắc chắn sẽ có nhiều cải thiện hơn nữa. Nhưng tôi phải nói thật rằng, vấn đề này không thể khắc phục một lần là xong. Rõ ràng so với vài năm trước, việc đi lại ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã thông thoáng hơn. Nhưng vấn đề ùn tắc đang có dấu hiệu phức tạp trở lại, khi nó không còn chỉ xảy ra trong các thành phố lớn, khu vực đông dân cư, mà đã lan ra cả những quốc lộ, thậm chí trên đường cao tốc. Vì thế, cần phải có những giải pháp mạnh mẽ tiếp theo, cùng với toàn xã hội chung tay giải quyết vấn đề hóc búa này.

TNGT đã giảm cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết, số người bị thương và so với mục tiêu Thiên niên kỷ của Liên hợp quốc về an toàn giao thông, giảm tỷ lệ thiệt mạng do TNGT xuống dưới 10 người/100.000 dân thì Việt Nam đã thực hiện thành công mục tiêu này; mặc dù ùn tắc đã giảm và mặc dù chỉ số năng lực cạnh tranh của giao thông Việt Nam - Theo báo cáo của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) - năm 2015, đứng ở vị trí 67, tăng 36 bậc so với năm 2010, nhưng tôi vẫn chưa thấy hài lòng với kết quả của mục tiêu nào.

Mọi mục tiêu đề ra đều còn đang dang dở

Mục tiêu nào Bộ trưởng coi là chưa thành công và nguyên nhân tại sao?

Như tôi đã trả lời, những con số thực tế, những đánh giá tích cực của xã hội, những thang bậc xếp hạng khả quan của quốc tế về tiến bộ của hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam là nguồn động viên, cổ vũ to lớn, khích lệ chúng tôi rất nhiều khi thực hiện những nhiệm vụ tiếp theo. Nhưng có được điều đó không chỉ do nỗ lực của ngành GTVT.

Tôi luôn nhắc nhở cấp dưới của mình như vậy, để toàn ngành nhận thức rõ ràng rằng, không thể bằng lòng với những gì mình đã và đang làm. Nói khác đi, mọi mục tiêu đề ra ban đầu hiện đều còn đang ở mức độ dang dở, đều có nguy cơ không thành công nếu chủ quan, tự mãn.

Tuy nhiên, điều làm tôi trăn trở nhất vẫn là số người chết, bị thương do TNGT hiện còn ở mức rất cao. Giảm 3.000 người chết mỗi năm do TNGT (so với năm cao nhất) nhưng mỗi năm vẫn còn tới gần 9.000 người ra khỏi nhà và vĩnh viễn không trở về!

Chúng ta liệu có thể bằng lòng với điều đó? Còn rất nhiều người chết do TNGT, nghĩa là mục tiêu đó vẫn chưa thể được coi là thành công. Bởi vì chúng ta có thể làm ra những con đường hiện đại, những cây cầu lớn, những sân bay nguy nga, những cảng biển hoành tráng... nhưng không bao giờ có thể làm cho một người đã chết sống lại!

Với cương vị của mình, tôi không muốn đổ một phần lỗi cho người tham gia giao thông, mặc dù đó là hiện thực rất đáng tiếc. Nhưng nếu đường thông hè thoáng, đủ rộng, êm thuận, hệ thống biển báo khoa học, rõ ràng, phương tiện được kiểm soát nghiêm ngặt về các tiêu chuẩn kỹ thuật cũng như tải trọng cho phép, pháp luật nghiêm minh, các cơ quan chức năng nhanh chóng có những giải pháp tổ chức giao thông, tuyên truyền hiệu quả, có sự phối hợp đồng bộ giữa các ban ngành, không còn thái độ vô cảm với cộng đồng... thì tôi tin rằng tình trạng tai nạn sẽ còn giảm sâu và giảm nhanh hơn nữa. Tôi cũng hoàn toàn ý thức được rằng, nếu năng lực hạ tầng giao thông Việt Nam không phải đứng thứ 67 thế giới, mà đứng thứ 40 hoặc cao hơn, sẽ bớt đi những tai nạn đáng tiếc.

Một số chuyên gia đánh giá, TNGT hiện đã giảm song chưa bền vững, ùn tắc giao thông vẫn nghiêm trọng ở các thành phố lớn, Bộ trưởng cho biết nguyên nhân, giải pháp về vấn đề này.

Trước hết tôi hoàn toàn đồng ý với nhận xét đó. Trong những nhận định của ngành GTVT gắn với việc đề ra phương hướng hành động, chúng tôi cũng nêu bật thực trạng ấy, thậm chí còn gay gắt hơn. Bởi vì chúng ta không thể né tránh một thực tế đã quá hiển nhiên, không cho phép ai bằng lòng với thành tích trong lĩnh vực gắn với sinh mạng một bộ phận đồng bào của mình vẫn đang hàng ngày hàng giờ bị đe dọa. Cả mức độ tai nạn cũng như ùn tắc đều vẫn đang luôn ở cấp nghiêm trọng.

Tôi đã nói nhiều về những nguyên nhân. Báo chí càng nói nhiều hơn. Cả xã hội cũng đều biết rõ những lý do dẫn đến thảm họa quốc gia đó. Nhưng tôi đồng ý là nó luôn cần được nhắc lại, nhắc lại không biết mệt và đó là công việc của các bạn. Các bạn đã và đang làm rất tốt công việc đó rồi. Trong khuôn khổ cuộc trao đổi này, tôi muốn chỉ nói về những giải pháp của ngành GTVT.

Việc quan trọng nhất là tiếp tục hiện đại hóa hệ thống hạ tầng, có tính đến các yếu tố đặc thù của từng địa phương, từng khu vực để tập trung ưu tiên trong đầu tư, chẳng hạn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh.

Tiếp tục nhân rộng phong trào toàn dân tham gia đảm bảo an toàn giao thông bằng nhiều hình thức, trong đó nhấn mạnh đến vai trò của công tác tuyên truyền nâng cao ý thức người dân, đưa giáo dục an toàn giao thông vào nhà trường. Xây dựng bằng được một thói quen giao thông có văn hóa và có kỷ luật.

Tiếp tục nâng cao năng lực, hiệu quả quản lý nhà nước, trong đó, tập trung vào hiệu quả hoạt động của lực lượng thực thi công vụ, nhất là công tác thanh tra, tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm pháp luật về TTATGT.

Tiếp tục hoàn thiện quy hoạch hạ tầng giao thông các tỉnh, thành phố; đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các dự án trọng điểm về giao thông đô thị, đường vành đai, trục hướng tâm trong đô thị...; quyết liệt triển khai có hiệu quả kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt, đường thủy cũng như kịp thời xóa bỏ các điểm đen, vị trí mất an toàn giao thông.

Đẩy mạnh thực hiện tái cơ cấu và tăng cường kết nối các phương thức vận tải nhằm giảm áp lực cho đường bộ. Đẩy nhanh tiến độ phát triển vận tải hành khách công cộng kết nối các đô thị trung tâm tỉnh với trung tâm huyện, các khu công nghiệp, cụm dân cư nông thôn, xe buýt nhanh tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; chú trọng ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành giao thông đô thị; khuyến khích sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, từng bước hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân.

Làm được những việc trên, chắc chắn tai nạn sẽ giảm.

Xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông là chủ trương rất đúng đắn

Nếu chỉ trông vào ngân sách, bà con Tây Nguyên sẽ không sớm có đường đẹp và an toàn như thế này.

Hạ tầng giao thông đã thay đổi tốt hơn so với trước đây song việc thu phí BOT trên nhiều tuyến đường cũng khiến một bộ phận người dân lo ngại về hiện tượng phí chồng phí, người tham gia giao thông phải trả nhiều tiền so với dịch vụ họ được hưởng, Bộ trưởng có thể lý giải vấn đề này như thế nào?

Trên thực tế, những năm vừa qua, nguồn lực đầu tư công hạn hẹp, ngân sách nhà nước dành cho đầu tư hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng khoảng gần 40% so với nhu cầu, nhiều dự án phải tạm dừng, giãn tiến độ, nhiều dự án quan trọng, cấp bách đều không thể cân đối được nguồn vốn ngân sách để đầu tư. Trong bối cảnh đó, để thực hiện Nghị quyết 13 của Đảng, ngành GTVT đã kêu gọi đầu tư nhiều dự án quan trọng cấp bách theo hình thức hợp đồng BOT, phù hợp với các quy định pháp luật, được Đảng, Nhà nước khuyến khích thực hiện.

Thời gian đã chứng thực việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông là chủ trương rất đúng đắn, kịp thời và phù hợp với xu thế phát triển. Nếu ngành giao thông không nỗ lực thu hút vốn đầu tư từ xã hội thì không thể có hệ thống hạ tầng giao thông như hiện nay. Chỉ trông vào ngân sách sẽ chưa thể có đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, Long Thành - Dầu Giây, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hay cầu Cổ Chiên… hoặc không thể hoàn thành vượt tiến độ các dự án nâng cấp, mở rộng QL1, đường Hồ Chí Minh qua khu vực Tây Nguyên và nhiều dự án khác nữa.

Tất cả các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đều được tính toán khoa học, minh bạch về suất đầu tư với từng loại công trình, trên cơ sở tuân thủ các quy định của Nhà nước, được các Bộ liên quan thẩm định chặt chẽ, đảm bảo lợi ích tối đa của Nhà nước, người dân nhưng cũng phải đảm bảo lợi ích chính đáng của chủ đầu tư.

Việc thu phí BOT là để hoàn vốn, duy trì hoạt động và đảm bảo lợi nhuận chính đáng của chủ đầu tư. Nguyên lý kinh doanh này hoàn toàn bình thường, hoàn toàn dễ hiểu. Tôi hiểu điều dư luận quan tâm không phải tại sao lại thu phí BOT khi đã có phí đường bộ (tôi đã giải thích nhiều lần điều này mỗi khi có cơ hội và có vẻ dư luận, người dân cũng đã hiểu), mà mức độ thu phí bao nhiêu là hợp lý?

Về việc này thì tiện đây tôi xin nói rõ một lần nữa: Mức thu phí trên từng km đường BOT, với từng công trình là căn cứ trên tính toán số tiền mà doanh nghiệp phải bỏ ra, dự tính trên số lượt phương tiện và trên số năm với các điều kiện rủi ro như trượt giá, thiên tai… Những tính toán phức tạp này đều thông qua thẩm định nghiêm ngặt của các cơ quan chuyên môn, trước khi công trình chính thức được đầu tư chứ Bộ GTVT không thể muốn làm gì thì làm. Tất cả đều công khai, minh bạch từ trước khi công trình được giao cho nhà đầu tư. Nhà đầu tư sẽ tính toán và đưa ra quyết định.

Nhờ có sự chỉ đạo tư vấn đánh giá tổng thể hiệu quả kinh tế - xã hội của Bộ GTVT mà hầu hết các công trình được đầu tư nâng cấp hoặc xây dựng mới đã mang lại nhiều lợi ích do rút ngắn được thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách; tiết kiệm nhiên liệu; giảm chi phí sửa chữa và khấu hao phương tiện; lợi ích mang lại cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí người sử dụng phải đóng.

Ví dụ, đối với đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, giảm khoảng 20% chi phí; đối với đường Hồ Chí Minh đoạn từ Pleiku - Cầu 110 tỉnh Gia Lai, lợi ích mang lại khoảng 244 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 167 tỷ đồng/năm; đoạn qua tỉnh Đắk Nông, lợi ích mang lại khoảng 104 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 79 tỷ đồng/năm...

Trong đó, chưa kể đến các lợi ích khác như giảm thiểu TNGT, ô nhiễm môi trường, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền, giảm thời gian đi lại. Tính toán thực tế cho thấy, trên các tuyến đường có trạm thu phí BOT thì giá cước vận tải trên các tuyến đường này không tăng do việc trả phí mà nhiều tuyến còn giảm.

Mặt khác, chính những người nghèo, phần đông người dân các vùng quê, cán bộ, công chức sử dụng xe máy làm phương tiện đi lại, kiếm sống đang hưởng lợi trực tiếp và gián tiếp từ các công trình BOT vì họ được sử dụng đường tốt, an toàn mà không phải mất thêm bất cứ đồng tiền phí nào, vì chủ đầu tư chỉ được thu phí các phương tiện ô tô.

Lợi ích đối với doanh nghiệp và người dân đặc biệt được thể hiện rất rõ tại các dự án cao tốc. Qua khảo sát sau khi đưa vào khai thác các tuyến cao tốc, ngoài lượng xe ô tô con thì lượng xe khách, xe vận tải chuyển sang sử dụng đường cao tốc rất nhiều. Thậm chí nhiều chủ phương tiện, doanh nghiệp đã bỏ hẳn tuyến quốc lộ cũ mà lựa chọn lưu thông trên cao tốc vì họ thấy có lợi hơn. Việc điều chỉnh giá cước của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu xảy ra khi có biến động về giá nhiên liệu, nhân công... chứ không phải do sử dụng đường BOT.

Bộ trưởng suy nghĩ thế nào về trách nhiệm của mình với vai trò là tư lệnh ngành?

Tôi chịu trách nhiệm về tất cả những vấn đề liên quan đến ngành GTVT, trong phạm vi cả nước.

Xin cảm ơn Bộ trưởng!

Nguồn Báo Giao thông